Voyager sans ticket ?
Entre Jean-Louis Sagot-Duvauroux (Essayiste - dramaturge)
et Allan Alaküla (Directeur du bureau de Tallinn pour l'Union européenne)
25 Avril 2014
À 3 000 kilomètres de distance un intellectuel français et un représentant de Tallinn, capitale estonienne, auprès de l'Union européenne, échangent sur une question cruciale à leurs yeux : la nécessité d’établir la gratuité dans les transports publics.
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
Les enjeux sont multiples. Vous souhaitez augmenter la fréquentation des transports publics ? Aucune mesure n’est plus efficace, et de loin. Les incivilités vous inquiètent ? La suppression du contrôle et de la fraude tranquillise partout les rapports humains. La qualité de l’air vous importe ? Une part non négligeable des déplacements en voiture est délaissée. Vous vous souciez du panier de la ménager(e) ? Il se remplit du pouvoir d’achat dégagé par la gratuité.
Vous n’êtes pas convaincu que la répartition marchande soit la fin de l’Histoire. Un argument béton vient confirmer vos doutes. La gratuité est-elle préférable à la tarification “socialeˮ ? Je le pense. La progressivité de l’impôt est là pour établir une certaine solidarité sociale. Mais nous avons besoin d’espaces d’égalité où le notaire et le chômeur sont également servis, reconnus, respectés, non en fonction de ce qu’ils ont, mais de ce qu’ils sont. Des citoyens, des êtres humains.
Allan Alaküla
Dans la plupart des régions et des villes d'Europe, les transports publics sont déjà largement subventionnés, généralement bien au-dessus de 50 %. Les plus vulnérables – jeunes enfants, étudiants, retraités, chômeurs, familles nombreuses, etc. – bénéficient déjà de la (quasi) gratuité des transports. Cependant, et malgré des subventions très importantes, le prix élevé des transports en commun demeure un problème majeur pour les Européens, si l'on en croit le rapport spécial Eurobaromètre de décembre 2013. Il est possible de sortir de ce cercle vicieux en instaurant la gratuité des transports publics.
Cette mesure a pour conséquence le renforcement de la cohésion sociale, mais il est quasiment impossible d'exprimer sa valeur en euros.
L'image traditionnelle attachée aux transports en commun, d'un système principalement destiné aux jeunes, aux retraités et aux femmes, est déjà en train de changer à Tallinn. Le fait que l'on y croise désormais des hommes actifs représente un vrai changement de mentalité.
Nous avons instauré la gratuité des transports publics pour les habitants de Tallinn pour des raisons sociales, économiques et environnementales. En offrant à tous la mobilité, elle développe la cohésion sociale. La gratuité des transports publics stimule aussi la consommation de produits et services locaux et permet donc de créer des emplois et de soutenir l’économie locale.
Associée à d’autres mesures visant à donner la priorité à l’utilisation des transports en commun (amélioration de la qualité du service, création de nouveaux couloirs de bus, hausse du prix du stationnement), elle favorise le transfert modal : moins de circulation automobile, de CO2, de bruit, de pollution de l’air, et plus de place pour le trafic léger et les piétons en ville.
Une ville de plus 400 000 habitants, une capitale de l’Union européenne l’a fait. Et là comme ailleurs, l’effet “gratuitéˮ a joué à plein. Les explications que donne Allan Alaküla font bien apparaître que cette sortie de l’univers marchand des transports publics est un changement de système, que tout l’équilibre urbain, social, environnemental en est affecté. Les verrous constitutifs de l’ancien système n’existent pas dans le nouveau. Des effets qui ne pouvaient s’obtenir qu’à la marge, à coup de campagnes de communication ruineuses, deviennent “la nature des chosesˮ.
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
Nous avons tous une vie publique et une vie privée, qui répondent à des règles différentes. La gratuité produit la liberté et l’égalité d’accès qui caractérisent l’espace public. La voirie est majoritairement gratuite. L’éclairage public, le parc municipal, l’école sont gratuits. Ils ont pourtant un coût, nul ne l’ignore.
Nous ne pouvons faire société sans des “places publiquesˮ. Nous ne pouvons affirmer le droit aux soins ou à l’instruction sans libérer l’accès à ces biens des lois du marché. Avec ou sans argent, j’ai le droit d’être soigné, instruit. Voilà ce qui justifie de passer par un financement solidaire, par exemple un financement public.
Allan Alaküla
On considère déjà largement la gratuité de l'accès à Internet, c'est–à-dire la libre circulation de l'information, comme un service public. Mais, au début surtout, il est évident que tous les groupes sociaux ne peuvent pas en faire usage équitablement. En somme, il est nécessaire de justifier les aides aux transports publics qui ne répondent pas suffisamment aux besoins du plus grand nombre.
A Tallinn, le coût de la gratuité est principalement couvert par la hausse du nombre de contribuables. La population de la ville a augmenté de 14 000 habitants depuis le début de l’année 2012.
Le coût de la gratuité des transports en commun à Tallinn est de 12 millions d’euros par an et nous avons calculé que l’arrivée de 1 000 nouveaux résidents représente au moins un million d’euros de plus pour le budget de la ville chaque année.
La « stimulation » liée la croissance du nombre de contribuables est également l’une des raisons ayant permis d’offrir des réductions substantielles dans les transports en commun pour les habitants de Riga et Varsovie.
Selon l’Eurobaromètre de décembre 2013, les Européens considèrent que l’introduction de prix plus bas dans les transports publics est la mesure la plus importante pour l’amélioration de la mobilité urbaine. Dans les pays où le taux de subvention des transports publics dépasse 50 %, il faut justifier ces dépenses publiques alors même que les nombreux besoins des usagers ne sont pas satisfaits en raison du prix des tickets. Le recours à la gratuité permet de sortir de ce cercle vicieux.
Allan Alaküla nous explique qu’à Tallin, la gratuité s’adosse sur le dynamisme démographique de la capitale estonienne, qui lui donne les ressources nécessaires. Il nous rappelle ainsi que c’est toujours dans le concret des situations locales que l’utopie de gratuité trouve à s’enraciner. Elle n’est sans doute pas possible tout de suite partout. Encore faut-il qu’elle ne soit pas balayée comme une incongruité.
J’aime la façon dont Allan retourne la question des coûts : avec le payant, ça coûte et ça ne résout pas les problèmes ; avec le gratuit, ça coûte, mais ça répond aux besoins !
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
Le premier enseignement est tout simple : c’est possible et ça marche. Le second est que, contrairement au dogme régnant, nous pouvons nous donner la liberté d’inventer une répartition non marchande des biens dont nous vivons : à chacun selon ses besoins, plutôt qu’à chacun selon son compte en banque. La troisième est que nous savons nous en servir. La cupidité, l’intérêt personnel ne sont pas notre seul moteur efficace.
Est-ce partout possible ? Des questions techniques peuvent se poser, en tout cas à court terme. Comment décider d’une gratuité qui multipliera la fréquentation sur le RER francilien, alors qu’il est déjà plus qu’engorgé ? Mais je préconise partout et maintenant la gratuité pour les moins de 25 ans. Laissons nos enfants se déplacer tranquillement. Ils paieront bien nos retraites. Payons-leur le droit à habiter leur ville. La tension baissera. Le racisme, qui accompagne si souvent le contrôle, baissera. Et tous, nous nous en porterons mieux !
Allan Alaküla
L'exemple de Tallinn démontre que la gratuité des transports en commun fonctionne bien et qu'elle a un effet positif sur le développement social, l'économie locale et l'environnement.
À Paris, récemment, la mise en œuvre de transports gratuits pendant trois jours a constitué un grand pas dans la bonne direction. J'aimerais seulement que la raison humaine l'emporte aussi dans les autres métropoles du monde, sans devoir attendre les urgences liées à la pollution…
La leçon principale à tirer à Tallinn est que le système fonctionne parfaitement depuis le 1er janvier 2013, et qu'il est durable.
Il est certes important de maintenir et d’améliorer la qualité du service, mais le prix du ticket reste le facteur décisif. En juillet 2012, la compagnie nationale de trains a commencé à mettre en service une nouvelle flotte. Cela n’a eu aucun résultat sur le nombre de passagers, jusqu’à ce que les habitants de Tallinn obtiennent la gratuité des transports dans les limites de la ville. La mesure est entrée en vigueur en octobre 2013 et le nombre de passagers a immédiatement triplé.
Les succès de Tallinn permettent d’envisager d’étendre la gratuité des transports en commun à toute la région autour de Tallinn, et peut-être même à l’échelle du pays.
Tallinn est aujourd’hui la plus grande ville européenne offrant la gratuité des transports à ses habitants. Mais cela pourrait changer. Une alerte pollution à Paris a récemment conduit les autorités de la ville à instaurer la gratuité des transports pendant trois jours…
Dans les nombreux débats qu’on lit sur la gratuité des transports publics, je suis souvent troublé par la persistance d’arguments hostiles qui sont pourtant “pulvérisésˮ par les faits. Avec l’engagement de Tallin, il devient plus compliqué de les soutenir. Il est légitime de préférer l’accès marchand à l’accès gratuit, mais faux de prétendre que l’amélioration du service suffit à multiplier la fréquentation.
Et puis merci pour le clin d’œil aux autorités franciliennes. Trois jours de gratuité à Paris pour urgence écologique et sans que le monde s’effondre, ça devrait mettre les neurones en mouvement, non ?
Mots-clés : Politiques publiques, Transports collectifs, Inégalités, Usagers, Modes de vie
Disciplines : Sciences sociales, Prospective
Mode(s) de transport : Bus, Métro, Tramway
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
Essayiste - dramaturge
Jean-Louis Sagot-Duvauroux, essayiste, a notamment écrit sur la gratuité : "Pour la gratuité" (1995, réédité en 2006 aux éditions de l'Éclat) et "Voyageurs sans ticket", avec Magali Giovannangeli (2012, éditions Au diable Vauvert). Il est aussi l’un des fondateurs de la compagnie de théâtre malienne BlonBa, pour laquelle il a écrit une dizaine de pièces.
Allan Alaküla
Directeur du bureau de Tallinn pour l'Union européenne
Allan Alaküla, Directeur du bureau de Tallinn pour l'Union européenne à Bruxelles, est également président du conseil de surveillance de la télévision de la capitale estonienne et membre du conseil de surveillance de son Centre de formation et de développement. Il est aussi très impliqué dans le développement et la promotion des services en ligne de la ville et dirige le projet “gratuité des transports publicsˮ.
Pour citer cette publication :
Jean-Louis Sagot-Duvauroux, Allan Alaküla (2014, 25 Avril), « Voyager sans ticket ? », Forum Vies Mobiles. Consulté le 21 Février 2020, URL: https://fr.forumviesmobiles.org/regards-croises/2014/04/25/voyager-sans-ticket-2313
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Commentaires
Christophe Jemelin
publié le 18 Septembre 2015
"Cela marche" dépend évidemment du point de vue, il me semble par contre que la simple augmentation de fréquentation, pour se retrouver tout de même avec des niveaux inférieurs à la fréquentation des réseaux payants, n'est pas forcément un objectif pertinent à lui seul.
Et surtout, l'exemple d'Aubagne est vraiment en train de virer à la farce tragique, une idéologie (non au tramway) en ayant remplacé une autre (vive la gratuité) :
http://www.laprovence.com/article/edition-aubagne/2870984/quel-avenir-po...
Pas vraiment de quoi se réjouir pour la mobilité.
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Jean-Louis Sagot-Duvauroux
publié le 18 Septembre 2015
Christophe Gemelin, vous trouvez "idéologique" de dire que "cela marche". Si l'objectif est de développer la fréquentation, "cela marche" en effet au delà de toute espérance, au delà de tout ce que l"accès marchand peut permettre d'espérer. + 170 % dans l'expérience aubagnaise. Si l'objectif est de libérer du pouvoir d'achat, "cela marche". toujours dans l'Aubagnais, + 60 €/mois pour une famille de quatre personnes. Si l'objectif est de contribuer à désengorger la circulation automobile et à améliorer d'autant la qualité de l'air, "cela marche" : partout l'usage des parkings de centre-ville marquent une baisse notable. S'il s'agit de faire baisser la tension liée au contrôle, notamment des jeunes, "cela marche". Même en Ile-de-France, le simple dézonnage du weed end, une version très édulcorée de la gratuité, a immédiatement fait diminuer les incidents à la gare du Nord, point de jonction entre la capitale et les quartiers les plus populaires de l'agglomération. Que vous préfériez d'autres solutions et que la tarte à la crème vous donne des indigestions, c'est absolument légitime. Cela comporte aussi, et heureusement, sa dose d'idéologie, car si seul les chiffres avaient droit de cité, nous ne pourrions ni nous parler, ni construire notre idée de la vie en société. Mais s'il s'agit de considérer la gratuité comme une baguette magique, alors je vous rejoins sans difficulté. Vous avez tout à fait raison d'écrire que les transports publics, même gratuits, n'abolissent pas la circulation automodile, ce que fait la mise en place d'une zone piétonnière. L'une et l'autre ont leur place. La voiture aussi a sa place.
"Mediarail", vous invoquez la "nature humaine" et en effet, ce n'est pas un gros mot. Elle est ambivalente, chacun le sait. J'entends parfois dire que nous ne savons fonctionner qu'à la cupidité, à l'intérêt privé. Mille exemples chaque jour prouvent le contraire. La cupidité est une de nos motivations. Le partage en est une autre. Certes, la gratuité des transports publics ne transforme pas un voyou en enfant de choeur, cependant, chiffres à l'appui, du fait qu'elle diminue la tension, elle diminue aussi les incidents parce qu'elle diminue les occasions d'incidents. La gratuité des transports publics, la sécurité sociale, l'école gratuite, ce ne sont pas des OVNI qui les ont faites, ce sont des être humains à peu près normaux, et majoritaires, qui ont pensé qu'organiser solidairement l'accès à certain biens faisait du bien. Quant à l'idée que la gratuité fait que pour certains, "d'autres payent à leur place", permettez moi de la contester. Dans notre monde tel qu'il est, les 85 personnes les plus riches du monde ont un patrimoine équivalent à celui des 3,5 milliards les plus pauvres. Ce n'est ni leur travail ni leur génie, ni leur mérite qui ont produit cette vertigineuse inégalité. C'est parce que d'autres travaillent à leur place. Et là, cher Christophe Gemelin, je ne vous en voudrai pas du tout si vous y voyez une "généralité plus ou moins idéologique".
Merci en tout cas de ces points de vue argumentés qui nous aident à construire ensemble une société où on se parle, une société démocratique et vivable, une société qui gère ses différences et ses conflits de façon civilisée.
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Mediarail. be
publié le 18 Septembre 2015
Des opinions intéressantes, dans la parfaite lignée des sciences sociales, du monde culturel et associatif. L’être humain est opportunément mis en avant, le coût des choses semble sinon ignoré, du moins secondaire. La solidarité sociale ne fait pas débat : sa logique brute est que certains paient pour d’autres.
Pour autant, le rejet de la logique marchande souffre ci-dessus d’une contradiction. Allan Alaküla compte beaucoup sur la stimulation du nombre de « contribuables » dans sa ville. Un journal écrivait que la gratuité a surtout persuadé les 40.000 illégaux à se régulariser et à payer leurs taxes locales. Il faut donc des machines à sous pour entretenir une autre machine (1).
Par ailleurs on peut constater, ici comme dans de nombreux débats, l’impasse sur la nature humaine. La gratuité des transports rend la vie – et la ville - incontestablement plus accueillante, mais elle ne change rien à la nature humaine, elle ne transforme pas le citoyen impoli, les éventuelles incivilités ou les « mauvais caractères ». La gratuité ne transforme pas le sans grade en gradé, car ils n’ont pas les mêmes conversations, les mêmes intérêts, les mêmes logiques, les mêmes vies, les mêmes envies, les mêmes lieux de rencontres. Le gradé n’a pas envie de ressembler au sans-grade. Et le sans-grade s’en prend souvent au gradé, accusé d’être un parvenu. On est tous très différents, on jalouse beaucoup le voisin pour ce qu’il est, et pour ce qu’il a, et c’est bien cela qui freine la cohésion sociale. Le bus gratuit n’y est pour rien.
L’accès pour tous aux espaces culturels cache l’espoir d’un accès aux commerces du centre-ville, que l’on soit pauvre ou pas. Vous n’aimez pas tel ou tel quartier trop populaire à votre goût, le bus gratuit n’y changera rien et la cohésion sociale restera ce qu’elle est. Vous n’aimez pas un musée, une expo ou vous n’avez pas d’envie d’aller au cinéma, le bus gratuit n’y changera rien. Tout comme il ne changera rien à la sécurité des transports en fin de soirée, les fêtards et noctambules conservant leurs habitudes. La nature humaine n’est vraiment pas à prendre à la légère…
J’avais déjà écrit sur la gratuité (2) : soit elle est pour tout le monde, sans impôts graduels supplémentaires, soit elle est pour personne, et chacun paie ce qu’il consomme. La logique de gratuité et de solidarité s’enracine aussi dans certaines couches sociales qui n’auront plus à se poser de questions de prise en charge, puisque d’autres payent à leur place. On polarise plus qu’on ne rassemble car à un moment, les payeurs risquent de se rebeller ou de demander des comptes aux autorités. La logique marchande nous revient donc quoique l’on dise.
Voilà un débat intéressant et intense déjà ancien, avec des transports vu au travers du prisme social. A suivre…
(1) A lire ici
(2) A ce lien
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Christophe Jemelin
publié le 18 Septembre 2015
Dommage que les deux auteurs restent dans les généralités plus ou moins idéologiques. Ecrire "cela marche" n'est pas vraiment suffisant, est-ce que l'exemple de Tallin est si probant ?
http://www.theatlanticcities.com/commute/2014/01/largest-free-transit-ex...
De plus, la tarte à la crème d'Aubagne commence à être difficile à digérer. Comment prétendre que le réseau de transports publics représente une véritable alternative à la voiture, et permet donc grâce à la gratuité à tout le monde de se déplacer ? Il suffit de se rendre sur le site des transports publics, de consulter quelques horaires des lignes principales, pour constater que les fréquences sont très faibles et impossibles à mémoriser, que par exemple sur les 3 premières lignes le service s'arrête en début de soirée, que seuls 6 départs ont lieu le dimanche... et que le réseau entier ne fonctionne pas pendant 3 jours de l'année. Cela n'incite pas vraiment à laisser de côté sa voiture, et donc à réduire la pollution.
Enfin, la gratuité des transports publics en Ile-de-France pendant les pics de pollution n'a pas permis de faire baisser le nombre de km de bouchons, il a fallu la circulation alternée pour qu'une réelle baisse du trafic automobile ait lieu. Ce sont toujours quelques millions d'euros de recettes perdues...
Une étude du PREDIT déjà ancienne avait montré que globablement, même après une très forte augmentation de fréquentation, le nombre de voyages par an et par habitant reste, dans les réseaux gratuits, inférieurs à ceux des réseaux payants dans des agglomérations de taille comparable.
En conclusion, des politiques volontaristes de mobilité, avec un développement fort de l'offre de transport public, oui (ça cela marche, la part de la voiture baisse et celle des transports publics augmente) ; la gratuité pour jeter l'argent des clients à la poubelle, non merci...
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James Warren
publié le 18 Septembre 2015
It is the year of the bus in 2014 and we have plenty of buses in London.
What might it be like if buses were free in London?
I was told that Ken Livingston originally considered free bus travel (for all) using the
hypothecated fees from congestion charging. It was mused that the charge would be
40-50 UK to cover all the free travel, but certainly an interesting question.
There was a lot of free travel during the 2012 London Olympics which worked very well in some areas.
I wonder why more cities don't try it - at least for limited periods - these would make very useful tests of the
FPT principles.
JamesWarren
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Mediarail. be
publié le 31 Mars 2016
Voilà. L'actualité continue. La ville belge de Mons, capitale culturelle en 2015, va arrêter la gratuité de ses quatre lignes de bus dès juillet 2016. Les lignes sont bien entendu conservées, mais deviennent payantes. Objectif : récupérer une partie des 477.000 € qu'il fallait annuellement mettre sur la table pour ce service. Comme quoi, dans la vie, quoiqu'on en pense, tout a un coût. Si le réseau montois était satisfaisant, sa fréquentation n'avait pas "explosé" ni attirer les classes moyennes ou de nouveaux clients. La gratuité a déjà disparu, là où elle fût essayée en Belgique, à Hasselt, ville flamande pionnière en la matière. Et en Flandre justement, les seniors n'ont plus la gratuité des bus depuis un an, car là aussi on n'a pas assisté à l'arrivée de nouvelles clientèle. Ce ne sont donc pas seulement les tarifs qui mobilisent la clientèle potentielle, mais le service. A quoi bon prendre un bus gratuit qui vous emmène là où vous ne devez pas aller , et de surcroit avec des horaires et des attentes qui ne conviennent pas à votre vie privée ? Le monde change, les idées aussi...
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